En la historia del río Paraná, que en Rosario se mide desde 1884, se han registrado bajantes más importantes, pero si se analiza el último medio siglo el estiaje -así les dicen los ingenieros a los pisos mínimos- es extraordinario y está costando muy caro: unos 244 millones de dólares por los sobrecostos de navegación y en los puertos rosarinos, según una estimación del equipo económico de la Bolsa de Comercio de Rosario.

La entidad organizó una conferencia para analizar las proyecciones hidrológicas en la estratégica cuenca del Paraná, que también es la hidrovía por la que baja la soja paraguaya y se exportan los productos del clúster oleaginoso argentino, que tiene un peso sensible en la generación de divisas. Los productos del clúster sojero -“poroto”, harina y aceite- son la principal exportación del país.

Sin vueltas, en la conferencia se reconoció que el escenario de bajante se puede profundizar y que no hay perspectivas de un repunte significativo en las lluvias en el mediano plazo. También se desmitificó el rol de las represas brasileñas, que en realidad tuvieron un rol importante para que el estiaje no sea aún más significativo.

El santafesino Carlos Paoli, investigador asociado del INA y ex director del Centro Regional Litoral del INA, contó que hubo bajantes más importantes en 1916, 1925, 1934 y a finales de la década del 60’. Incluso recordó que en 1944 y 1969 hubo mínimos por debajo de la escala del cero en el hidrómetro del puerto rosarino (-1,20 metros en el 44’ y -0,80 metros en 1969).

“Pero a partir de 1970 se inicia un ciclo más húmedo. También hubo cambios en el uso del suelo, como la mayor deforestación y la expansión de la frontera agrícola, que influyeron en el impacto de las lluvias en la cuenca y levantaron los pisos mínimos de los estiajes, lo mismo que el efecto modulador de las represas. Por eso se puede considerar esta bajante como extraordinaria”, precisó Paoli.

Además dijo que es posible que el río se repliegue todavía más si no se recupera el régimen de lluvias en la alta cuenca del río, que es la que aporta el mayor caudal al tramo medio del Paraná que comienza a partir del eje Corrientes - Resistencia.

De la charla también participó Juan Borus, el ingeniero que realiza los pronósticos de crecidas y bajantes del Sistema de Información y Alerta Hidrológico de la Cuenca del Plata del INA, un servicio que se puso en marcha en 1983 en el marco de una crecida extraordinaria el Paraná, la misma que derrumbó el Puente Colgante en la ciudad de Santa Fe.

Borus recordó que el escenario de estiaje mostró sus primeros síntomas en junio del 2019, cuando comenzó a descender el río Paraguay -otro afluente clave del Paraná- que perdió más de 7 metros durante ese año. “Es la bajante más importante que se tiene registrada en ese río”, aseguró.

Luego mostró dos imágenes fuertes: la toma de agua de Puerto Iguazú -que “emergió” por la falta de agua en un río que puede superar los 30 metros de profundidad- y una satelital de la zona de islas entre Rosario y Victoria. “Yo estoy desde 1983 y nunca las ví así. Es muy grave la situación”, insistió.

Lo más importante es que reconoció que no hay una indicación climática clara que permita proyectar un cambio en el marco climático e hídrico. “Es un escenario persistente y no sabemos cuándo va a terminar. Hasta el 31 de julio continúa la incertidumbre sobre las lluvias y una coyuntura predominante de sequía”, adelantó. Quizás, haya que esperar hasta la reactivación de las lluvias, bien entrada la primavera, para que los niveles repunten “en serio”.

El cierre de la conferencia estuvo a cargo de Julio Calzada, director de Informaciones y Estudios Económicos de la BCR, que estimó en 244 millones de dólares las pérdidas económicas que está generando la bajante.

Hay cinco problemas logísticos bien definidos. Los buques panamax y supramax están cargando unas 8.000 toneladas menos de granos porque necesitan navegar a un calado de 30 pies -34 pies es el habitual en este tramo de la hidrovía- y tienen que completar la carga en las terminales de Quequén y Bahía Blanca.

Los buques más chicos -los handymax- están embarcando unas 7.000 toneladas menos, lo que aumenta el costo del flete (en vez de viajar con 40.000 toneladas van con 33.000).

Los barcos “tanqueros”, los que se usan para transportar el aceite de soja, están demorando mucho más en “subir y bajar” por el riesgo de sufrir “varaduras”. Y encima están cargando unas 6.000 toneladas menos.

Las barcazas que bajan con la soja paraguaya, que es clave para elevar el nivel de proteína en la harina de soja argentina, también tienen que venir menos cargadas para navegar el Paraná. “Prácticamente, se necesita el doble de barcazas para traer la misma cantidad de poroto que en condiciones normales”, advirtió Calzada.

Además hay demoras en las terminales de crushing (molienda) de la soja y el girasol por los problemas logísticos de la bajante que generan sobrecostos.

Es que la histórica bajante es un desafío logístico para la agroindustria argentina, al que hay que sumar el impacto económico que está generando la pandemia de coronavirus.

Clarín – Gastón Neffen